高铁监管：独立独立再独立

恢复人性光辉，尊重科学常识，以及理性的思考避免重蹈覆辙，723动车追尾灾难中的三大思想基石，由公民在救难的第一时间亲手奠定。

激情稍退，对灾难的反省登台。

围绕此次事故，铁路“独立王国”体制成为众矢之的。但结论大相径庭，多数意见认为目前行政与市场边界不清造成了悲剧，而另一些则认为，悲剧的产生正是因为行政权力不够强大公正，市场过度膨胀所致。

每一次理论都能找出有利于自己的证据，只能到有利于自己的证据是睁眼的思想残疾。他山之石，可以攻玉，欧洲艰难的铁路体制改革历史可以提供借鉴。这些经验显示了独立监管的重要性，怎么重视都不过份。

法国1982后实行彻底的铁路国有政策，政府给予巨额补贴，目标是把铁路尤其是低票价的普通列车当成公共产品，他们成功地达到了目标。与法国相反，德国的铁路市场化同样获得了成功。1994年，德国联邦铁路和德国国营铁路合二而一，成为德国铁路股份公司，实现了私有化。政府给予短途客运服务补贴，路网这样的公共设施由联邦政府投资，当1998年铁路事故发生后，德国政府在加强监管、落实安全的基础上，进一步推进市场化改革，迄今效果良好。

最纠结的是英国，在国有化与私有化之间左右徘徊，至今未入正途。1994年之前，英国实行铁路市场化改革，此前铁路的巨亏与低效让政府不胜负荷，但私有化的后遗症是票价高涨、亏损依旧（虽然数量下降）、铁路管理不善、误点成为家常便饭，短短的数年时间居然发生了十三起事故。2009年7月1日，当私营铁路公司要求政府对盈利前景较好的东岸干线减税时，时任交通大臣阿多尼斯男爵(LordAdonis)立刻声明政府不会把经营权重新开放竞标，而是把经营权收回，成立国营公司经营东岸干线。

国有，还是私有，不是问题的关键，关键问题是制度落实到位。

像法国一样实行私有化，就必须把铁路当作公共产品，发展倾向于普通民众的票价低廉的铁路，将铁路通往城市中心，以高速铁路的奢侈票价来弥补廉价列车的不足。政府此时必须进行预决算，财力是否足以支撑，发展铁路增加社会经济效率从而间接增加税收，是否足以弥补政府开支的不足。像德国一样实行市场化，就必须把铁路当成自负盈亏的公司，政府所需要做的是监管，而不是运营。

无论是国有，还是私有，确保铁路安全，政府需要做到两点：建立完整的法律体制保障铁路的独立与安全，建立独立的监管机构保障铁路乘客获得公平权益。

德国政府为铁路私有化制订了八部以上的法律，详尽到了联邦与地方政府对短途客运所应承担的具体责任；独立的监管机构，德国联邦铁路局是监管铁路及其相关基础设施的权威机构。一旦有证据显示铁路公司未能尽责防范危机、保证安全，联邦铁路局作为监管机构将介入调查；在重重法律保障下，法律成为监督高铁安全的最后堡垒，德国列车事故发生四年后，2002年2月，2名德铁高官和1名工程师以过失杀人罪被起诉。邻国日本同样如此，发生事故由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。

无论是国有，还是私有，最糟糕的是在国有的名义下进行市场化，在市场化的名义下进行权贵垄断。在此情况下，必然导致的结果是，监管部门形同虚设，铁路法规滞后不前，加上罔顾人命的挖掘与拆卸，将非人性、非理性一面彻底暴露于世人面前。

我国的高铁规划、建设由铁道路主导，工程建设招标在市场与权力之间左右逢源，曝光的高铁上市公司与铁道部官员的谱系图，显示高铁在部分利益、个人利益之间很难区隔。这是印尼等国家在1997年东南亚金融危机爆发时的通病，裙带羽翼之下，市场化成为获利的遮羞布，工程质量难以保障，责任边界难以划清。动车灾难发生后，人们在赔偿过程中不得不与将近二十年前的法律打交道，而事故处理过程，显示缺乏独立的监管部门。中国的高铁体系既非法国的，也非德国的，既非市场之罪，也非国有之过，而是在灰色地带、在转型时期的怪物。

在短短十年内要建立全球最大规模的高铁网络，只能“集中力量办大事”，深陷行政力量迷信之中的人，不知道是否能够用39条人命警醒自己。面对全球最长的高铁，我们必须呼吁建立独立的监管部门，开展工作的首要条件是，独立、独立，再独立。